Archives de catégorie : Langues/Language

Brève de P&T: publication du rapport particulier de la Cour des Comptes sur le Grand Port Maritime du Havre

La Cour des Comptes a rendu public  le 30 mars dernier un rapport1 sur la gestion du Grand Port Maritime du Havre pour la période 2008-2013.

À travers cette publication, l’institution entend dresser un bilan de la gestion financière et de la politique stratégique de l’établissement public dans le contexte de l’après-réforme portuaire:

Malgré un climat social tendu et un contexte économique défavorable, la réforme portuaire a été menée à bien au Havre au prix de dépenses nouvelles de personnel. La Cour estime que le projet stratégique 2009-2013 a été trop ambitieux en matière d’investissement et trop optimiste en ce qui concerne les trafics et qu’il convient que celui pour 2014-2019 évite ces écueils. Par ailleurs, la politique domaniale du GMPH doit être rénovée et sa gestion des ressources humaines est perfectible. Pour redresser un trafic en décroissance, la Cour préconise le développement du fret ferroviaire avec l’appui de l’État. Elle formule huit recommandations2.

Retrouvez le rapport complet et les réponses du président du directoire ainsi que celles des ministres de l’économie et des finances via le site de la Cour des Comptes.

1 Cour des Comptes, Rapport particulier Grand port maritime du Havre, (GPMH), Exercices 2008 à 2013, actualisation à 2014 pour la gestion, rapport n° S 2015-1345, octobre 2015, 119 pages.

2 Cour des Comptes, en ligne, ccomptes.fr.

Guadeloupe Port Caraïbes au rang des finalistes du Prix ESPO 2015 pour le projet « Je découvre mon port »

Depuis 2009, l’Organisation Européenne des Ports Maritimes (ESPO) décerne le Prix ESPO qui récompense les stratégies des autorités portuaires pour améliorer leurs relations avec leur territoire. Cette année l’Organisation met à l’honneur les actions de promotion des échanges entre le secteur portuaire, les écoles et les universités.

Le Grand Port Maritime de la Guadeloupe,  qui s’est récemment engagé dans la création d’un Port Center, a été retenu parmi les finalistes de l’édition 2015 du Prix ESPO[1] aux côtés des autorités portuaires d’Anvers, Brême, Dublin et Valence.

Le projet de Guadeloupe Port Caraïbes se veut partie intégrante « d’une approche à 360° » d’un développement portuaire en milieu insulaire et tropical. L’autorité portuaire met donc l’accent sur la richesse de la biodiversité de l’archipel dans les trois principaux axes[2] de son projet :

  • favoriser la connaissance de l’environnement naturel dans lequel les activités maritimes et portuaires sont menées, notamment en soutenant la recherche universitaire (Universités des Antilles et de la Guyane et Pierre et Marie Curie) et des projets en partenariats avec des institutions locales (ex.  Le Parc Naturel de la Guadeloupe) et nationales ;
  • faire connaître les secteurs liés à l’activité maritime et portuaire et leur impact économique via des journées portes ouvertes, la publication de brochures et l’organisation de rencontres entre le public scolaire et les professionnels ;
  • élaborer une approche durable du développement des infrastructures portuaires en mobilisant l’expertise universitaire ou encore en communiquant autour des mesures de compensation environnementale mises en place par le port.

Au-delà de la compétition, l’intérêt de la participation de Guadeloupe Port Caraïbes à ce type d’évènement réside dans le fait qu’elle concrétise la volonté de l’autorité portuaire de mettre en lumière ses efforts pour se positionner comme un élément moteur du développement régional.  En outre, elle traduit un mouvement d’intégration au sein de standards européens en matière de conception du développement portuaire. En ce sens, c’est un exemple notable de la reconfiguration du rôle de l’autorité portuaire dans les régions ultra-marines françaises et de la transformation de la gouvernance portuaire et territoriale à l’œuvre.

[1] Les résultats seront annoncés le 10 novembre 2015 lors de la cérémonie de remise des prix à Bruxelles.

[2] Ces axes ont été présentés par l’autorité portuaire du Grand Port Maritime de Guadeloupe au cours d’un entretien avec les représentants de l’Organisation Européenne des Ports. Retrouvez l’intégralité de l’entretien en anglais sur le site d’ESPO : http://www.espo.be/index.php?option=com_content&view=article&id=660:espo-award-2015-shortlisted-projects-guadeloupe-port-caraibes-presents-qdiscovering-my-portq&catid=34:espo-press&Itemid=109.

Appel à contribution/Colloque international/ Le transport maritime à courte distance, mythe ou avenir du transport régional? /Délai étendu au 20/11/2015

Affiche du colloque DEVPORT 2016
Affiche du colloque DEVPORT 2016

Une deuxième conférence internationale est organisée dans le cadre du projet DEVPORT – que nous avons déjà évoqué lors d’un billet consacré au premier colloque.

L’édition 2016 qui se tiendra au Havre les 19 et 20 mai prochains abordera le thème du transport maritime à courte distance pour le replacer dans le champ des politiques de transport et de développement régional en Europe.

Il s’agira notamment de questionner les orientations politiques, les modalités de financement et les conditions de l’innovation à mettre en oeuvre pour favoriser la « création de nouveaux services maritimes régionaux ».

Retrouvez l’appel à communication sur le site dédié au colloque DEVPORT.

Vous avez jusqu’au 20 novembre 2015 pour envoyer vos propositions de communication aux organisateurs via le site de la conférence.

Séminaire EMAR-IFSTTAR « L’ouverture portuaire de l’Inde à la mondialisation au travers du prisme de la conteneurisation » animé par Jacques CHARLIER, le 04 décembre 2015

La nouvelle saison du cycle de séminaires EMAR-IFSTTAR redémarre avec une séance consacrée à l’Inde!

Alors que l’Union indienne est mise au programme des concours en 2016, cette contribution de Jacques CHARLIER, professeur émérite de géographie à l’Université de Louvain-la-Neuve, promet d’offrir un éclairage particulièrement enrichissant sur le système portuaire indien et ses mutations récentes. Elle sera suivie d’un débat animé par Patrick NIÉRAT, chercheur à l’Ifsttar.

La littérature maritimiste contemporaine est pratiquement muette à propos des ports indiens, alors qu’une « révolution portuaire » (qui suscite l’intérêt de ports comme Anvers ou Dunkerque) est en train de s’y dérouler, un peu à l’image de celle observée en Chine il y a une vingtaine d’années. Longtemps repliée sur elle-même, l’Inde est en train de s’ouvrir à la mondialisation, non sans de grosses difficultés au niveau de ses infrastructures, notamment portuaires et d’arrière-pays.  L’exposé vise à donner une vue d’ensemble sur le système portuaire du pays et des spectaculaires évolutions qui y ont été observées lors du dernier quart de siècle, avec un trafic de conteneurs qui est passé de moins de moins d’un million d’EVP en 1990 à près de 12 millions en 2014. Globalement, la desserte de l’Inde  était fortement feederisée jusqu’à présent (depuis le Moyen Orient, Colombo ou Singapour) et tous les investissements en cours visent principalement à permettre des dessertes directes, en lien avec des profondeurs supérieures et un marché national qui atteint une masse critique suffisante ; une inversion est même envisageable, une partie de l’Océan Indien pouvant à l’avenir être feederisée depuis certains ports indiens, enclenchant ainsi un cercle vertueux. Dans certains cas, une desserte triangulaire impliquant aussi l’Afrique de l’Est, voire l’Afrique du Sud, est envisageable pour donner un aliment suffisant aux petits overpanamax qui commenceraient à être engagés. Contrairement à la Chine, dont l’essor portuaire s’est accompagné d’un spectaculaire développement de la flotte conteneurisée nationale, l’Inde semble toutefois ne pas pouvoir investir, faute de moyens et d’acteurs dynamiques, dans une flotte qui serait à la mesure des besoins du pays.

Rendez-vous le vendredi 4 décembre 2015 de 10h30 à 12h30 (accueil café à 10h15) dans les locaux de Voies Navigables de France (salle 1er étage) au  156 Rue du Faubourg Saint-Denis 75010 – Paris. Métro : Gare du Nord.

Les inscriptions se font via le Formulaire d’inscription au séminaire EMAR-IFSTTAR mis en ligne par les organisateurs.

Émergence d’un Port Center : vers un nouveau dialogue entre port et citoyens en Guadeloupe ?

Couverture de la Charte des missions d'un Port Center. Source: AIVP
Couverture de la Charte des missions d’un Port Center. Source: AIVP

Inspiré des démarches initiées par les autorités portuaires d’Europe du nord – notamment celle d’Anvers, le concept de Port Center s’est progressivement diffusé en Europe et dans le monde (ex. Italie, Australie).

Les Port Center sont à la fois des espaces d’accueil du public et le réceptacle d’échanges entre le monde de l’éducation et les entreprises. Ils ont vocation à fournir un lieu de réponse aux questions environnementales et une contribution au développement économique régional qui constituent des enjeux majeurs des régions portuaires.

En mobilisant plusieurs leviers d’action et moyens de communication (ex. forum des métiers, expositions, programmes d’immersion professionnelle de courte durée, présence sur les réseaux sociaux), les Port Center permettent aux autorités portuaires d’informer la population ainsi que les usagers directs sur les projets d’infrastructure tout en s’impliquant dans la formation professionnelle pour favoriser l’émergence d’une main-d’œuvre qualifiée forte d’une culture maritime et portuaire.

En sus de renouveler l’image du port, il s’agit de fédérer les différentes parties prenantes de l’activité portuaire, parmi lesquelles les entreprises clientes du port et les collectivités locales, mais aussi et surtout le grand public.

C’est avec le soutien de l’AIVP qui anime un réseau des Port Center (Port Center Network) que le Grand Port Maritime de Guadeloupe s’est lancé dans la démarche. Elle a été officialisée le 26 mars dernier à l’occasion des Journées Régionales de l’AIVP. La signature de la Charte des missions d’un Port Center a rassemblé la Chambre de Commerce et d’Industrie des Îles de Guadeloupe, la Communauté d’Agglomération Cap Excellence, la Ville de Pointe-à-Pitre et celle de Baie-Mahault, le Conseil Régional, le Cluster Maritime et l’Union Maritime et Portuaire.

Dans un contexte marqué par :

Pour améliorer l’accès au port, l’extraction des matériaux les plus durs et de ceux situés dans les zones peu profondes s’effectue par d’une pelle sur ponton, le« Postnik Yakovlev » (photo). Il est associé à une drague aspiratrice en marche (DAM), le « Pedro Alvarez Cabral».  (M.VERDOL, 26 mars 2015).
Pour améliorer l’accès au port, l’extraction des matériaux les plus durs et de ceux situés dans les zones peu profondes est effectuée à l’aide d’une pelle sur ponton, le« Postnik Yakovlev » (photo). Elle est associée à une drague aspiratrice en marche (DAM), le « Pedro Alvarez Cabral». (M.VERDOL, 26 mars 2015).

l’émergence d’un Port Center constitue un pas important qui témoigne de la volonté de l’autorité portuaire de s’investir durablement dans son territoire.

Pour instaurer un véritable dialogue, la concrétisation de l’initiative guadeloupéenne devra intégrer une analyse fine de l’ambivalence de l’imaginaire portuaire dans un cadre postcolonial ainsi que de la complexité des interactions ville-port en milieu insulaire.

Brèves de P&T/Vient de paraître/ Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale sous la dir. D’E.FOULQUIER et C.LAMBERTS

1ère de couverture; E. Foulquier et C. Lamberts  (dir.), Gouverner les ports de commerce à l'heure libérale (2014)
1ère de couverture; E. Foulquier et C. Lamberts (dir.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale (2014)

Dirigé par Éric FOULQUIER et Christine LAMBERTS, Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale – Regards sur les pays d’Europe du Sud1 rassemble des contributions analysant les évolutions récentes à l’œuvre dans la gestion et l’organisation des activités portuaires.

Cet ouvrage propose une mise en perspective les mutations majeures qui contribuent à restructurer le fonctionnement des ports de commerce dans le cadre de l’après-réforme de la gouvernance portuaire. Il en étudie aussi les applications concrètes via de nombreuses études de cas (ex. Livourne, Vigo ou encore Nantes-Saint-Nazaire) qui se fondent sur un large travail d’enquête conduit entre 2009 et 2012.

A n’en pas douter un élément incontournable pour comprendre le renouvellement du système de gouvernance portuaire en Europe.

Bonne lecture !

1 E. FOULQUIER et C. LAMBERTS (dir.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. Regards sur les pays d’Europe du Sud, CNRS Editions Alpha, 372 pages.

Séminaire EMAR-IFSTTAR « Les reformes portuaires en Espagne : Analyse critique de l’évolution des modèles économiques, de gestion et de relation » animé par Fernando Gonzalez LAXE, le 20 mars 2015

A l’occasion des rencontres thématiques du séminaire EMAR-IFSTTAR, Fernando Gonzalez Laxe, Professeur à l’Université de la Corogne, ancien président de l’Autorité publique Puertos del Estado de España (2009-2012) animera une session proposant un examen et une mise en perspective des réformes portuaires en Espagne sur la période 1992-2010:

« Le secteur portuaire espagnol a considérablement évolué au cours des deux dernières décennies. Cette transformation s’insère dans un mouvement international de réformes qui vont dans le sens d’un renforcement de la participation du secteur privé aux activités portuaires. En adoptant des nouvelles technologies et des nouveaux modèles économiques, le secteur portuaire espagnol a en particulier cherché à accommoder son cadre de régulation aux différents modèles de gestion des ports. Fort de son expérience à la tête de l’autorité publique Puertos del Estado, (2009-2012) Fernando Gonzalez Laxe dressera au cours de sa présentation un bilan critique des réformes portuaires espagnoles durant la période 1992-2010. »

Rendez-vous le 20 mars prochain de 10h30 à 12h30 dans les locaux de Voies Navigables de France (salle du 1er étage) au 156 Rue du Faubourg Saint-Denis 75010 – Paris (Métro : Gare du Nord)!

Les inscriptions se font via le formulaire dédié au séminaire.

 

Autoroute de la mer en péril à Montoir-Gijón : l’avenir de l’un des maillons de la politique européenne en question

Conception et réalisation: Anne Gallais-Bouchet (en ligne): http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/carte-isemar-70.pdf
Les autoroutes de la mer en Europe. Conception et réalisation d’Anne Gallais-Bouchet (en ligne): http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/carte-isemar-70.pdf

Initialement conçues comme l’un des maillons de la politique de transport européenne (Réseau Transeuropéen de Transport) soutenant le transport maritime à courte distance et le report modal dans une perspective de développement durable, les autoroutes de la mer connaissent aujourd’hui de lourds dysfonctionnements.

 Alors qu’elle était censée s’inscrire dans une approche intégrée du transport – essentiellement de marchandises, la mise en œuvre de ces services s’avère en effet problématique et controversée. 

L’annonce d’une table-ronde consacrée à la relance de la ligne Montoir-Gijón le 13 janvier 2015 témoigne de ces atermoiements.

Quels financements mobiliser face un marché souvent insuffisant pour assurer la viabilité économique de la démarche? Quels leviers actionner pour encourager les parties prenantes (armateurs, entreprises de transports) à utiliser ces lignes ? Quel type d’engagement attendre des collectivités locales et des États concernés?

Pour mieux appréhender les enjeux de cet outil potentiel de valorisation d’une chaîne de transport intégrée à l’échelle européenne et de développement régional pour les États membres :

Mise en ligne de n°4 de la revue Urbanités: « Repenser la ville portuaire »

Le quatrième numéro de la revue Urbanités consacré  aux villes portuaires est en ligne.

De Baltimore à Osaka en passant notamment par Buenos Aires, Paris et Rotterdam, les contributions publiées évoquent les aspects morphologiques, économiques mais aussi institutionnels de la relation ville-port pour mettre en lumière les enjeux et dynamiques  de ces territoires au coeur de la mondialisation.

L’édition complète est en libre accès via le site de la revue.

Bonne lecture!

P&T in brief: Report over « The Asian Mediterranean: Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia, 13th-21st Century » by F.GIPOULOUX

Book cover. Source: Angela Schottenhammer (http://chinaperspectives.revues.org/6499; accessed online 2 July 2014)
Book cover. Source: Angela Schottenhammer (http://chinaperspectives.revues.org/6499; accessed online 2 July 2014)

The blog Carnets du Centre de Chine sheds light over the publication of the English version of François GIPOULOUX’s book: La Méditerranée asiatique. Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est,xviexxisiècle (Paris, CNRS Éditions)  published in 2009.

In 2009, François Gipouloux published his La Méditerranée asiatique. Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est,xviexxisiècle (Paris, CNRS Éditions), providing scholars for the first time with a general Braudelian synthesis that compared the European and the Asian “Mediterraneans.” He distinguished three different Mediterranean spaces: the European Méditerranées of the repubbliche marinare, the Hanseatic League in the Baltic Seas, and the Asian Mediterranean comprising the Sea of Japan, the Yellow Sea, the South China Sea, the Sulu Sea, and the Sea of the Célèbes. (…)

The strength of Gipouloux’s argumentation, however, lies not in historical China but in the present, especially in the decades after the gradual opening of China with the reforms of Deng Xiaoping. I would therefore recommend this book to anyone who is interested in a general Braudelian synthesis of the Mediterranean in a real global context, to scholars who look for similarities between not only Asia and Europe but also past and present, and to those who want to know more about the economic development of modern Chinese port cities – including cities such as Hong Kong or Singapore – and parallels between Chinese and other Asian port cities located in the Asian maritime corridor (…).

Read Angela Schottenhammer’s complete report over The Asian Mediterranean: Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia, 13th-21st Century, initially published on China Perspectives via the Carnets du Centre de Chine’s page

P&T from abroad: Rethinking Brooklyn-Queens Waterfront Transit

Source: "brooklyn+queens" taken on 22 November 2013 by Lana Lee via Flickr (https://www.flickr.com/photos/lanahlee/10995037833/in/photolist-hKArFP-fUALcE-gfAUWT-7u99iV-aYX3tF-9AhzJL-ah8Quv-8StYna-dqD6CJ-dW8bPt-7RNHAh-8mLjef-cFiR1C-cFiQTY-cFiTjL-cFiTuN-cFiTNb-cFiSnL-cFiW19-cFiS4U-cFiQXA-cFiSx1-cFiT89-cFiRCs-cFiQNm-cFiU9f-cFiUYY-cFiR57-cFiSbm-cFiTEf-cFiW3S-cFiV47-cFiTBf-cFiVR1-cFiRM9-cFiUzb-cFiT43-cFiRkb-cFiSGW-cFiTZN-cFiSqj-cFiToU-cFiVeo-cFiRvW-cFiQib-cFiQdA-cFiTJE-cFiRXU-cFiSP7-cFiVvW). All rights reserved.
Source: « brooklyn+queens » taken on 22 November 2013 by Lana Lee. All rights reserved. Accessed via Flickr (https://www.flickr.com/photos/lanahlee/10995037833/in/photolist-hKArFP-fUALcE-gfAUWT-7u99iV-aYX3tF-9AhzJL-ah8Quv-8StYna-dqD6CJ-dW8bPt-7RNHAh-8mLjef-cFiR1C-cFiQTY-cFiTjL-cFiTuN-cFiTNb-cFiSnL-cFiW19-cFiS4U-cFiQXA-cFiSx1-cFiT89-cFiRCs-cFiQNm-cFiU9f-cFiUYY-cFiR57-cFiSbm-cFiTEf-cFiW3S-cFiV47-cFiTBf-cFiVR1-cFiRM9-cFiUzb-cFiT43-cFiRkb-cFiSGW-cFiTZN-cFiSqj-cFiToU-cFiVeo-cFiRvW-cFiQib-cFiQdA-cFiTJE-cFiRXU-cFiSP7-cFiVvW).

James BRASUELL’s post « Transit Planning for the Future of the Brooklyn-Queens Waterfront » published on Planetizen sheds a light on a very interesting contribution from John PETRO that was published on Streetsblog New York City.

 Through “Sooner or Later, the Brooklyn-Queens Waterfront Needs Better Transit”, PETRO analyses the opportunity of setting new transit options to accommodate the Brooklyn-Queens waterfront transformation. This ongoing process is related to the tremendous dynamism of real estate activity and the renewed attractiveness of the area that goes beyond the city level.  Taking into account the economic development of the area as well as demographic trends, John PETRO insists on projects allowing people to travel along the waterfront as well as to go inland easily. He explores proposals regarding bus services, ferries and bicycle infrastructure on top of the traditional subway connection.

This contribution confirms the importance to consider waterfronts as part of the whole city development as they largely impact not only the city’s skyline but its general attractiveness as well.

Colloque international sur les ports, le transport maritime et le développement régional les 12 et 13 juin 2014 au Havre

Dans le cadre du projet DEVPORT consacré à l’analyse des enjeux de « l’adaptation des acteurs de l’économie maritime, portuaire et logistique aux aléas de la mondialisation» et à ceux de l’organisation des  « système[s] portuaire[s] régiona[ux], adossé[s] à une métropole mondiale » suivant une approche pluridisciplinaire, un colloque international se tiendra à l’Université du Havre (25 rue Philippe Lebon) les 12 et 13 juin prochains.

Retrouvez une présentation détaillée et le programme complet via la site du projet DEVPORT ici.

Putting into practice the concept of “Energy manager”: Port of Antwerp’s green strategy

As every European seaport, the Port of Antwerp (PoA) is more and more concerned by environmental issues.

So as to take into account this element into its day-to-day activity, the Port Authority of Antwerp has decided to consider sustainability as a proper component of its strategy. In that vein, PoA namely published a Sustainability report in 2012.

This commitment has been fruitful since PoA received the Flemish Institute for Logistics’s (VIL) Lean and Green Award in December 2013, as announced last January by the port itself. This award recognizes PoA’s commitment to reduce its CO2 emissions from its logistics activities by 20% over a period of 5 years.

One has to mention that besides this plan, the port authority, chose to impulse a common dynamic in this way by informing other companies in the port and inviting them to follow the Lean and Green program.

Hence, PoA can be seen as a green port and an energy manager as defined by ACCIARO, GHIARA, and CUSANO (ACCIARO et al., 2013) down below:

“Port authorities are therefore starting to develop active plans aiming at reducing or optimising their energy processes. These plans by necessity include port operators and port users, but also energy grid managers and local community managers. The energy networks within the port become more complex, and port authorities are becoming a conscious player that needs to address environmental concerns, energy efficiency and sustainability proactively.

A suitable definition of the port authority as an energy manager refers then to its role in planning, regulating and monitoring energy use within the port. In this function the port authority aims to improve energy efficiency by evaluating energy use and implementing new policies and changes where necessary.

The port authority as an energy manager coordinates all aspects of energy management, from energy efficiency and reduction of the carbon footprint of the port to waste management and sustainable development by:

  1. Encouraging the use of renewable/sustainable energy resources within an organisation or community
  2. Deriving solutions for carbon management
  3. Raising the profile of energy conservation.[1]

The first results of Antwerp’s plan are expected in 2015.

To be continued, then!


[1] ACCIARO et al., 2013, The role of ports as an energy manager, IAME 2013 Conference, Marseille, France, 24 pages. Pp.7-8.

Brèves de P&T: Publication de l’ouvrage Les métropoles fluviales, Concilier aménagement et logistique pour un développement urbain durable, sous la dir. d’A.BEYER et J.DEBRIE

Les métropoles fluviales, Concilier aménagement et logistique pour un développement urbain durable,  rédigé sous la direction d’Antoine BEYER et Jean DEBRIE vient de paraître aux éditions l’Oeil d’Or !

« Le fleuve fait un retour remarqué dans l’aménagement des villes européennes. L’enjeu de cet ouvrage, associant géographes, sociologues et économistes est ainsi de comprendre le rôle du fleuve et de ses ports dans l’organisation logistique des métropoles.

À partir de recherches inédites et pluridisciplinaires sur les villes de Paris, Strasbourg, Lyon et Lille, ce livre explore de manière systématique et approfondie un rôle souvent sous-estimé d’approvisionnement aujourd’hui réinterprété.

S’appuyant sur des comparaisons internationales – des pays européens ayant historiquement privilégié la voie fluviale comme les Pays-Bas et l’Allemagne ou encore des villes fluviales comme Bruxelles, Londres qui contrastent avec les options suivies par les villes du continent nord-américain –, les auteurs apportent des éclairages nouveaux sur le fonctionnement de la voie d’eau. Ils mettent en avant le rôle clé des ports dans la reconfiguration en cours de la logistique métropolitaine.

Ces analyses sont complétées par des témoignages d’acteurs opérationnels : urbanistes, bateliers, gestionnaires de ports, élus. »

Commandez-le via:

  • le site www.loeildorenligne.com;
  • par courrier en nous retournant le bon de commande à l’adressesuivante : Editions L’Œil d’or 118 rue Jean-Pierre Timbaud 75011 Paris accompagné d’un chèque de 24 € x … nbre d’exemplaires & de l’adresse d’expédition (frais de port offerts).

Bonne lecture !

Reconfiguration du projet de Canal Seine Nord Europe: le choix de développer une approche intégrée de l’activité portuaire

Carte du réseau Seine Escaut reconfiguré. Source: : Mission de reconfiguration du canal Seine Nord Europe. Réseau Seine-Escaut. Un projet de relance pour la croissance. Rapport au ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche par le député Rémi Pauvros, 2013, page 3.
Carte du réseau Seine Escaut reconfiguré. Source: : Mission de reconfiguration du canal Seine Nord Europe. Réseau Seine-Escaut. Un projet de relance pour la croissance. Rapport au ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche par le député Rémi Pauvros, 2013, page 3.

Maillon central d’une liaison fluviale européenne Seine-Escaut, le Canal Seine Nord Europe compte parmi les trente projets prioritaires du Réseau Trans-Européen de Transport depuis avril 2004. Le projet occupe cependant le champ des politiques d’aménagement en France depuis le début des années 1990. En effet, la possibilité de cette liaison grand gabarit a fait l’objet d’un débat public dès 1993. Par suite, des études ont été menées entre 1995 et 2002 concernant le choix du tracé, avant que le projet ne soit inscrit au Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire comme priorité nationale en 2003.

Le projet initial prévoyait la construction entre Compiègne (Oise) et Aubencheul au Bac (Nord), de 106 km de canal à grand gabarit accessible aux unités fluviales de 4400 tonnes. Il intégrait la construction de quatre plateformes multimodales en bord de canal, d’une emprise globale de 360 ha, sur les secteurs de Noyon (Oise), Nesle et Péronne (Somme) ainsi que de Marquion (Pas de Calais). Cependant, les coûts importants du projet pour l’Etat en menaçait la réalisation. D’où la mise en place d’une mission de reconfiguration.

A l’issue des travaux conduits par Rémi PAUVROS au cours de l’année 2013 – dont le rapport a été rendu public le 11 décembre 2013 -, l’option de départ a fait l’objet d’une réorganisation tant sur le plan de la méthode de mise en œuvre que sur celui du contenu .  

Dans sa nouvelle version, le projet conserve la même longueur de parcours et son gabarit. En revanche, le nombre d’écluses est revu à la baisse ( 3 au lieu de 4), une portion du canal du Nord sera réutilisée, et une partie de la réalisation des grands équipements jugés « spécifiques » est différée en préservant les conditions de leur mise en œuvre. En outre, le développement des plateformes multimodales est confié aux collectivités locales. Enfin, le financement et la gouvernance ont été repensés. Ainsi, la contribution de l’Union européenne passe de 6,22% (soit 33Md’€) à 40% du coût des travaux et 50% du coût des études. De même, la contribution des collectivités augmente, notamment celle des conseils régionaux. Concernant la gouvernance, la nomination d’un coordinateur national est prévue afin de suivre l’avancement du projet réalisé non plus dans le cadre d’un partenariat public-privé, mais sous l’égide d’une société publique dont les collectivités et Voies Navigables de France seront les principaux actionnaires.

Ainsi reconfiguré, le projet de Canal Seine Nord Europe se fixe pour ambition de contribuer à une politique de transport de marchandises globale prenant en considération aussi bien les volets relatifs à l’économie, qu’à l’infrastructure et au développement durable.

Dans une perspective d’aménagement du territoire, cette étape marque le choix à la fois de l’Etat, des collectivités, des autorités portuaires et des entreprises de concrétiser une approche intégrée de l’activité portuaire.

Comme l’ont judicieusement rappelé les parties prenantes au rang desquelles Ports de Paris, cette liaison fluviale associée aux plateformes logistiques revêt un caractère primordial pour l’approvisionnement de la région capitale, et l’activité économique dans les régions traversées.

En sus d’être un outil pour accroître les échanges entre le bassin parisien et le reste de l’Europe, ce projet se présente comme un challenge pour le port du Havre et ses partenaires d’Haropa face à leurs concurrents d’Europe du Nord. La dynamique qui l’accompagne invite en effet à reconsidérer non seulement les modalités de traitement des marchandises dans les ports, mais aussi les moyens de leur acheminement et de leur redistribution à différentes échelles.