Archives de catégorie : Billets/Scientific posts

Guadeloupe Port Caraïbes au rang des finalistes du Prix ESPO 2015 pour le projet « Je découvre mon port »

Depuis 2009, l’Organisation Européenne des Ports Maritimes (ESPO) décerne le Prix ESPO qui récompense les stratégies des autorités portuaires pour améliorer leurs relations avec leur territoire. Cette année l’Organisation met à l’honneur les actions de promotion des échanges entre le secteur portuaire, les écoles et les universités.

Le Grand Port Maritime de la Guadeloupe,  qui s’est récemment engagé dans la création d’un Port Center, a été retenu parmi les finalistes de l’édition 2015 du Prix ESPO[1] aux côtés des autorités portuaires d’Anvers, Brême, Dublin et Valence.

Le projet de Guadeloupe Port Caraïbes se veut partie intégrante « d’une approche à 360° » d’un développement portuaire en milieu insulaire et tropical. L’autorité portuaire met donc l’accent sur la richesse de la biodiversité de l’archipel dans les trois principaux axes[2] de son projet :

  • favoriser la connaissance de l’environnement naturel dans lequel les activités maritimes et portuaires sont menées, notamment en soutenant la recherche universitaire (Universités des Antilles et de la Guyane et Pierre et Marie Curie) et des projets en partenariats avec des institutions locales (ex.  Le Parc Naturel de la Guadeloupe) et nationales ;
  • faire connaître les secteurs liés à l’activité maritime et portuaire et leur impact économique via des journées portes ouvertes, la publication de brochures et l’organisation de rencontres entre le public scolaire et les professionnels ;
  • élaborer une approche durable du développement des infrastructures portuaires en mobilisant l’expertise universitaire ou encore en communiquant autour des mesures de compensation environnementale mises en place par le port.

Au-delà de la compétition, l’intérêt de la participation de Guadeloupe Port Caraïbes à ce type d’évènement réside dans le fait qu’elle concrétise la volonté de l’autorité portuaire de mettre en lumière ses efforts pour se positionner comme un élément moteur du développement régional.  En outre, elle traduit un mouvement d’intégration au sein de standards européens en matière de conception du développement portuaire. En ce sens, c’est un exemple notable de la reconfiguration du rôle de l’autorité portuaire dans les régions ultra-marines françaises et de la transformation de la gouvernance portuaire et territoriale à l’œuvre.

[1] Les résultats seront annoncés le 10 novembre 2015 lors de la cérémonie de remise des prix à Bruxelles.

[2] Ces axes ont été présentés par l’autorité portuaire du Grand Port Maritime de Guadeloupe au cours d’un entretien avec les représentants de l’Organisation Européenne des Ports. Retrouvez l’intégralité de l’entretien en anglais sur le site d’ESPO : http://www.espo.be/index.php?option=com_content&view=article&id=660:espo-award-2015-shortlisted-projects-guadeloupe-port-caraibes-presents-qdiscovering-my-portq&catid=34:espo-press&Itemid=109.

Émergence d’un Port Center : vers un nouveau dialogue entre port et citoyens en Guadeloupe ?

Couverture de la Charte des missions d'un Port Center. Source: AIVP
Couverture de la Charte des missions d’un Port Center. Source: AIVP

Inspiré des démarches initiées par les autorités portuaires d’Europe du nord – notamment celle d’Anvers, le concept de Port Center s’est progressivement diffusé en Europe et dans le monde (ex. Italie, Australie).

Les Port Center sont à la fois des espaces d’accueil du public et le réceptacle d’échanges entre le monde de l’éducation et les entreprises. Ils ont vocation à fournir un lieu de réponse aux questions environnementales et une contribution au développement économique régional qui constituent des enjeux majeurs des régions portuaires.

En mobilisant plusieurs leviers d’action et moyens de communication (ex. forum des métiers, expositions, programmes d’immersion professionnelle de courte durée, présence sur les réseaux sociaux), les Port Center permettent aux autorités portuaires d’informer la population ainsi que les usagers directs sur les projets d’infrastructure tout en s’impliquant dans la formation professionnelle pour favoriser l’émergence d’une main-d’œuvre qualifiée forte d’une culture maritime et portuaire.

En sus de renouveler l’image du port, il s’agit de fédérer les différentes parties prenantes de l’activité portuaire, parmi lesquelles les entreprises clientes du port et les collectivités locales, mais aussi et surtout le grand public.

C’est avec le soutien de l’AIVP qui anime un réseau des Port Center (Port Center Network) que le Grand Port Maritime de Guadeloupe s’est lancé dans la démarche. Elle a été officialisée le 26 mars dernier à l’occasion des Journées Régionales de l’AIVP. La signature de la Charte des missions d’un Port Center a rassemblé la Chambre de Commerce et d’Industrie des Îles de Guadeloupe, la Communauté d’Agglomération Cap Excellence, la Ville de Pointe-à-Pitre et celle de Baie-Mahault, le Conseil Régional, le Cluster Maritime et l’Union Maritime et Portuaire.

Dans un contexte marqué par :

Pour améliorer l’accès au port, l’extraction des matériaux les plus durs et de ceux situés dans les zones peu profondes s’effectue par d’une pelle sur ponton, le« Postnik Yakovlev » (photo). Il est associé à une drague aspiratrice en marche (DAM), le « Pedro Alvarez Cabral».  (M.VERDOL, 26 mars 2015).
Pour améliorer l’accès au port, l’extraction des matériaux les plus durs et de ceux situés dans les zones peu profondes est effectuée à l’aide d’une pelle sur ponton, le« Postnik Yakovlev » (photo). Elle est associée à une drague aspiratrice en marche (DAM), le « Pedro Alvarez Cabral». (M.VERDOL, 26 mars 2015).

l’émergence d’un Port Center constitue un pas important qui témoigne de la volonté de l’autorité portuaire de s’investir durablement dans son territoire.

Pour instaurer un véritable dialogue, la concrétisation de l’initiative guadeloupéenne devra intégrer une analyse fine de l’ambivalence de l’imaginaire portuaire dans un cadre postcolonial ainsi que de la complexité des interactions ville-port en milieu insulaire.

Autoroute de la mer en péril à Montoir-Gijón : l’avenir de l’un des maillons de la politique européenne en question

Conception et réalisation: Anne Gallais-Bouchet (en ligne): http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/carte-isemar-70.pdf
Les autoroutes de la mer en Europe. Conception et réalisation d’Anne Gallais-Bouchet (en ligne): http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/carte-isemar-70.pdf

Initialement conçues comme l’un des maillons de la politique de transport européenne (Réseau Transeuropéen de Transport) soutenant le transport maritime à courte distance et le report modal dans une perspective de développement durable, les autoroutes de la mer connaissent aujourd’hui de lourds dysfonctionnements.

 Alors qu’elle était censée s’inscrire dans une approche intégrée du transport – essentiellement de marchandises, la mise en œuvre de ces services s’avère en effet problématique et controversée. 

L’annonce d’une table-ronde consacrée à la relance de la ligne Montoir-Gijón le 13 janvier 2015 témoigne de ces atermoiements.

Quels financements mobiliser face un marché souvent insuffisant pour assurer la viabilité économique de la démarche? Quels leviers actionner pour encourager les parties prenantes (armateurs, entreprises de transports) à utiliser ces lignes ? Quel type d’engagement attendre des collectivités locales et des États concernés?

Pour mieux appréhender les enjeux de cet outil potentiel de valorisation d’une chaîne de transport intégrée à l’échelle européenne et de développement régional pour les États membres :

P&T from abroad: Rethinking Brooklyn-Queens Waterfront Transit

Source: "brooklyn+queens" taken on 22 November 2013 by Lana Lee via Flickr (https://www.flickr.com/photos/lanahlee/10995037833/in/photolist-hKArFP-fUALcE-gfAUWT-7u99iV-aYX3tF-9AhzJL-ah8Quv-8StYna-dqD6CJ-dW8bPt-7RNHAh-8mLjef-cFiR1C-cFiQTY-cFiTjL-cFiTuN-cFiTNb-cFiSnL-cFiW19-cFiS4U-cFiQXA-cFiSx1-cFiT89-cFiRCs-cFiQNm-cFiU9f-cFiUYY-cFiR57-cFiSbm-cFiTEf-cFiW3S-cFiV47-cFiTBf-cFiVR1-cFiRM9-cFiUzb-cFiT43-cFiRkb-cFiSGW-cFiTZN-cFiSqj-cFiToU-cFiVeo-cFiRvW-cFiQib-cFiQdA-cFiTJE-cFiRXU-cFiSP7-cFiVvW). All rights reserved.
Source: « brooklyn+queens » taken on 22 November 2013 by Lana Lee. All rights reserved. Accessed via Flickr (https://www.flickr.com/photos/lanahlee/10995037833/in/photolist-hKArFP-fUALcE-gfAUWT-7u99iV-aYX3tF-9AhzJL-ah8Quv-8StYna-dqD6CJ-dW8bPt-7RNHAh-8mLjef-cFiR1C-cFiQTY-cFiTjL-cFiTuN-cFiTNb-cFiSnL-cFiW19-cFiS4U-cFiQXA-cFiSx1-cFiT89-cFiRCs-cFiQNm-cFiU9f-cFiUYY-cFiR57-cFiSbm-cFiTEf-cFiW3S-cFiV47-cFiTBf-cFiVR1-cFiRM9-cFiUzb-cFiT43-cFiRkb-cFiSGW-cFiTZN-cFiSqj-cFiToU-cFiVeo-cFiRvW-cFiQib-cFiQdA-cFiTJE-cFiRXU-cFiSP7-cFiVvW).

James BRASUELL’s post « Transit Planning for the Future of the Brooklyn-Queens Waterfront » published on Planetizen sheds a light on a very interesting contribution from John PETRO that was published on Streetsblog New York City.

 Through “Sooner or Later, the Brooklyn-Queens Waterfront Needs Better Transit”, PETRO analyses the opportunity of setting new transit options to accommodate the Brooklyn-Queens waterfront transformation. This ongoing process is related to the tremendous dynamism of real estate activity and the renewed attractiveness of the area that goes beyond the city level.  Taking into account the economic development of the area as well as demographic trends, John PETRO insists on projects allowing people to travel along the waterfront as well as to go inland easily. He explores proposals regarding bus services, ferries and bicycle infrastructure on top of the traditional subway connection.

This contribution confirms the importance to consider waterfronts as part of the whole city development as they largely impact not only the city’s skyline but its general attractiveness as well.

Putting into practice the concept of “Energy manager”: Port of Antwerp’s green strategy

As every European seaport, the Port of Antwerp (PoA) is more and more concerned by environmental issues.

So as to take into account this element into its day-to-day activity, the Port Authority of Antwerp has decided to consider sustainability as a proper component of its strategy. In that vein, PoA namely published a Sustainability report in 2012.

This commitment has been fruitful since PoA received the Flemish Institute for Logistics’s (VIL) Lean and Green Award in December 2013, as announced last January by the port itself. This award recognizes PoA’s commitment to reduce its CO2 emissions from its logistics activities by 20% over a period of 5 years.

One has to mention that besides this plan, the port authority, chose to impulse a common dynamic in this way by informing other companies in the port and inviting them to follow the Lean and Green program.

Hence, PoA can be seen as a green port and an energy manager as defined by ACCIARO, GHIARA, and CUSANO (ACCIARO et al., 2013) down below:

“Port authorities are therefore starting to develop active plans aiming at reducing or optimising their energy processes. These plans by necessity include port operators and port users, but also energy grid managers and local community managers. The energy networks within the port become more complex, and port authorities are becoming a conscious player that needs to address environmental concerns, energy efficiency and sustainability proactively.

A suitable definition of the port authority as an energy manager refers then to its role in planning, regulating and monitoring energy use within the port. In this function the port authority aims to improve energy efficiency by evaluating energy use and implementing new policies and changes where necessary.

The port authority as an energy manager coordinates all aspects of energy management, from energy efficiency and reduction of the carbon footprint of the port to waste management and sustainable development by:

  1. Encouraging the use of renewable/sustainable energy resources within an organisation or community
  2. Deriving solutions for carbon management
  3. Raising the profile of energy conservation.[1]

The first results of Antwerp’s plan are expected in 2015.

To be continued, then!


[1] ACCIARO et al., 2013, The role of ports as an energy manager, IAME 2013 Conference, Marseille, France, 24 pages. Pp.7-8.

Installation du COMER: une nouvelle étape vers l’élaboration de la future politique maritime française  

Le comité spécialisé pour la recherche marine, maritime et littorale (COMER) du Conseil National de la Mer et des Littoraux (CNML) a été installé le 31 janvier dernier.

Cette instance de coopération entre les chercheurs, les acteurs du secteur maritime et les représentants des territoires se veut être l’un des outils de l’élaboration d’une « politique maritime intégrée ». Comme l’indiquent Mer et Marine et le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, le COMER a vocation a devenir un « lieu d’échanges entre les chercheurs et les acteurs de la mers et des littoraux ».

Parmi ses membres, on compte :

  • 12 représentants du Conseil National de la Mer et des Littoraux (CNML),
  • 11 personnalités qualifiées issues de la recherche, des collectivités locales, du secteur économique et de la société civile.

Le choix de lancer les travaux du comité en abordant la place de la recherche dans le processus d’élaboration de la stratégie nationale pour l’année 2014 semble particulièrement judicieux pour fonder une approche globale des enjeux associés à la structuration de la politique maritime française

Reconfiguration du projet de Canal Seine Nord Europe: le choix de développer une approche intégrée de l’activité portuaire

Carte du réseau Seine Escaut reconfiguré. Source: : Mission de reconfiguration du canal Seine Nord Europe. Réseau Seine-Escaut. Un projet de relance pour la croissance. Rapport au ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche par le député Rémi Pauvros, 2013, page 3.
Carte du réseau Seine Escaut reconfiguré. Source: : Mission de reconfiguration du canal Seine Nord Europe. Réseau Seine-Escaut. Un projet de relance pour la croissance. Rapport au ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche par le député Rémi Pauvros, 2013, page 3.

Maillon central d’une liaison fluviale européenne Seine-Escaut, le Canal Seine Nord Europe compte parmi les trente projets prioritaires du Réseau Trans-Européen de Transport depuis avril 2004. Le projet occupe cependant le champ des politiques d’aménagement en France depuis le début des années 1990. En effet, la possibilité de cette liaison grand gabarit a fait l’objet d’un débat public dès 1993. Par suite, des études ont été menées entre 1995 et 2002 concernant le choix du tracé, avant que le projet ne soit inscrit au Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire comme priorité nationale en 2003.

Le projet initial prévoyait la construction entre Compiègne (Oise) et Aubencheul au Bac (Nord), de 106 km de canal à grand gabarit accessible aux unités fluviales de 4400 tonnes. Il intégrait la construction de quatre plateformes multimodales en bord de canal, d’une emprise globale de 360 ha, sur les secteurs de Noyon (Oise), Nesle et Péronne (Somme) ainsi que de Marquion (Pas de Calais). Cependant, les coûts importants du projet pour l’Etat en menaçait la réalisation. D’où la mise en place d’une mission de reconfiguration.

A l’issue des travaux conduits par Rémi PAUVROS au cours de l’année 2013 – dont le rapport a été rendu public le 11 décembre 2013 -, l’option de départ a fait l’objet d’une réorganisation tant sur le plan de la méthode de mise en œuvre que sur celui du contenu .  

Dans sa nouvelle version, le projet conserve la même longueur de parcours et son gabarit. En revanche, le nombre d’écluses est revu à la baisse ( 3 au lieu de 4), une portion du canal du Nord sera réutilisée, et une partie de la réalisation des grands équipements jugés « spécifiques » est différée en préservant les conditions de leur mise en œuvre. En outre, le développement des plateformes multimodales est confié aux collectivités locales. Enfin, le financement et la gouvernance ont été repensés. Ainsi, la contribution de l’Union européenne passe de 6,22% (soit 33Md’€) à 40% du coût des travaux et 50% du coût des études. De même, la contribution des collectivités augmente, notamment celle des conseils régionaux. Concernant la gouvernance, la nomination d’un coordinateur national est prévue afin de suivre l’avancement du projet réalisé non plus dans le cadre d’un partenariat public-privé, mais sous l’égide d’une société publique dont les collectivités et Voies Navigables de France seront les principaux actionnaires.

Ainsi reconfiguré, le projet de Canal Seine Nord Europe se fixe pour ambition de contribuer à une politique de transport de marchandises globale prenant en considération aussi bien les volets relatifs à l’économie, qu’à l’infrastructure et au développement durable.

Dans une perspective d’aménagement du territoire, cette étape marque le choix à la fois de l’Etat, des collectivités, des autorités portuaires et des entreprises de concrétiser une approche intégrée de l’activité portuaire.

Comme l’ont judicieusement rappelé les parties prenantes au rang desquelles Ports de Paris, cette liaison fluviale associée aux plateformes logistiques revêt un caractère primordial pour l’approvisionnement de la région capitale, et l’activité économique dans les régions traversées.

En sus d’être un outil pour accroître les échanges entre le bassin parisien et le reste de l’Europe, ce projet se présente comme un challenge pour le port du Havre et ses partenaires d’Haropa face à leurs concurrents d’Europe du Nord. La dynamique qui l’accompagne invite en effet à reconsidérer non seulement les modalités de traitement des marchandises dans les ports, mais aussi les moyens de leur acheminement et de leur redistribution à différentes échelles.

Les autorités portuaires au défi de la planification stratégique

Source: Maïté VERDOL (2011)
Vue du chantier de la Maasvlakte 2. Source: Maïté VERDOL (2011) 

Dans un contexte marqué notamment par la rareté du foncier, la complexification des systèmes de gouvernance territoriaux et portuaires, le besoin d’une vision fondée sur des outils efficients se fait sentir pour assurer le développement des infrastructures portuaires.

Comment concevoir, élaborer et mettre en oeuvre des projets d’infrastructures pour développer l’activité portuaire? Quelle place accorder aux variables spatiale et temporelle tout en prenant en compte les attentes des diverses catégories de parties prenantes?

L’approche proposée par Michaël Dooms offre des éléments de réponse à ce sujet. Son choix d’appliquer le modèle d’analyse des outils de coopération et de changement proposé par Christensen et al. (2006) à l’examen des processus de développement des projets d’infrastructures portuaires offre une grille de lecture des moyens déployés par les acteurs associés à la mise en oeuvre des projets. En outre, Michaël Dooms opte pour une approche spécifique aux diverses catégories de projets en fonction de leur horizon temporel et de leur périmètre. A la possibilité d’évaluer le positionnement des acteurs à travers leur marge de manoeuvre et ainsi de cerner les chances de succès des projets, s’ajoute donc celle d’élaborer des modes spécifiques de coordination des parties prenantes.

Cependant, en dépit de sa richesse et de son caractère opérationnel, cette grille d’analyse présente une limite en ce qu’elle ne semble intégrer que de manière limitée les dimensions multiscalaire et multisectorielle qui constituent l’essence des projets ayant un impact sur l’aménagement des territoires. Une approche fondée sur la recherche d’une plus grande cohérence entre les projets des autorités portuaires et les stratégies d’aménagement des collectivités permettrait sans doute de dépasser cette barrière.

Journées d’études « Zones portuaires, aménagements, réaménagements, réhabilitations de l’Antiquité à nos jours », les 16 et 17 janvier 2014

L’Université de Caen Basse-Normandie, en collaboration avec le Centre de Recherche d’Histoire quantitative (UMR 6583 CNRS/UCBN), le Pôle maritime et le programme Villes et sciences sociales de la MRSH  organisent deux journées d’études consacrées aux zones portuaires les 16 et 17 janvier prochains à l’Université de Caen Basse-Normandie.

Ces journées se proposent d’aborder les relations entre outils portuaires et espaces urbains dans une perspective diachronique. En vue de déterminer les interactions entre morphologie urbaine et développement des infrastructures portuaires, ces journées seront structurées autour de deux sessions, « Les ports et leurs aménagements : contraintes et enjeux » et « Les aménagements portuaires faces aux mutations économiques et techniques  : les enjeux urbanistiques » qui traiteront des études de cas européens (France, Italie) et internationaux (Emirats Arabes Unis) .

Retrouvez un résumé et le programme complet via Calenda ici.

Rapport annuel du Cluster Maritime Français: un portrait dynamique des acteurs du secteur maritime

Dans le cadre de la mission de promotion de l’économie maritime qu’il s’est fixé, le Cluster Maritime Français, formellement institué en 2006 à l’issue d’intenses échanges au sein du Réseau européen des clusters maritimes, publie chaque année une « Brochure de l’économie maritime française ».

L’édition 2012-2013 offre un recensement des filières de l’économie liées aux activités maritimes françaises qu’elle replace dans leur contexte européen et mondial. Largement fourni en statistiques récentes, ce rapport permet notamment d’estimer le nombre d’emplois directs engendrés par l’économie maritime ( 300 780 personnes en 2012 qui représentent 1.5% de la population active totale de la France) et de disposer d’un aperçu de la diversité des acteurs des filières françaises.

En ce sens, il met à disposition un portrait dynamique de la communauté des acteurs du secteur maritime français aussi bien dans l’hexagone qu’outre-mer.

9ème Assises de l’economie maritime et du littoral, les 3 et 4 décembre 2013

Organisée à l’initiative de l’hebdomadaire Le marin et le quotidien Les Echos en partenariat avec la Région Languedoc-Roussillon, le Cluster maritime français et l’Institut français de la mer, la neuvième édition des Assises de l’économie maritime et du littoral qui se tiendra cette année à Montpellier, abordera les différents enjeux des filières économiques de  l’activité maritime. Les thématiques « compétitivité des acteurs français dans le contexte maritime mondial », « innovation, moteur de compétitivité », « réduction de la facture énergétique des navires »,   » nouveaux horizons de l’économie maritimes », ou encore « confrontation des enjeux maritimes et des impératifs budgétaires » structureront les interventions des acteurs économiques et politiques attendus.

Dossier spécial du n°390 d’Urbanisme : « Hambourg à l’heure de l’IBA »

En associant l’analyse des mécanismes de l’opération de régénération urbaine HafenCity située au coeur d’un ancien territoire portuaire, à un examen de la dimension identitaire présente dans la démarche IBA-Sprung über die Elbe (littéralement: »Exposition d’architecture internationale- Saut par dessus l’Elbe ») et de la démarche de planification stratégique à l’échelle métropolitaine qui l’accompagne, ce dossier offre une approche critique particulièrement dense qui parvient à mettre en lumière les différents aspects que ce type de projet peut prendre dans une ville portuaire européenne et leurs impacts spatiaux.

Les contributions de Pierre Gras et de Michel Micheau consacrées respectivement  à une mise en perspective historique du développement urbain d’Hambourg et de sa place au sein de la ligue hanséatique et à la lecture des relations ville-port par le biais des projets de la municipalité et de l’autorité portuaire d’Hambourg (HPA) sont particulièrement éclairantes.